电动汽车不需要底盘调教吗？
以前油车时代，汽车三大件，发动机，变速箱，底盘。
发动机和变速箱的重要性自不用说，底盘调校，好像是一门非常高深的学问。
除了几大豪车品牌，平民品牌比如雪铁龙，马自达，也有自己深厚的底盘调教技术。
这些都是几十年的技术积累来的。
现在电车时代来临，电机一下解决了发动机和变速箱的问题。
但是底盘问题，我觉得不会因为动力系统变成电动机，就能一并解决啊？
毕竟还是四个轮子在路上走，还是要面临过坑的颠簸，转弯的侧倾等等底盘问题。
但是现在好像没人提这个问题了？
汽车真是4个轮子+几张沙发了么？
还是说，电动车，电机都在轮子上，底盘问题非常好解决？
真心请教。
因为周边有钱的朋友，不少也买了电动车，之前开宝马和路虎的，也都买了。
难道汽车的赛道完全变了？ 加速快就OK，不用管底盘了？
好像还没人说这个， 大部分人根本不懂底盘的质感....自己开的车就上限，也不需要懂底盘....！
电动车除了快，剩下就是面子的满足........
油价到10元，估计没几个人开了哦....百公里8~10油{:titter:}烧不起了。外面到处是僵尸车...一年也开不了几公里...养车的也还不会算经济帐了。 油车没有针对电动汽车这一个方面，大概是想给自己留点体面吧
电动汽车那帮子人，可是说翻脸就翻脸，说内裤外穿就内裤外穿，说遥遥领先就遥遥领先
还是别调教底盘了 以前油车说的千金难买重心低，为了降低重心，改外八低趴，或者像扫把佬那样用水平对置发动机。但是这个问题到电车这边就不一样了，电车电池刚好就是在底盘最低的地方，刚好它的重量也是最大的，这样造就电车天生重心低，开起来就是四平八稳的感觉。其他的操控什么的就被弱化了，况且绝大部分车主也体会不到。 他们只关心续航。貌似也只能在续航上面做文章了，别的都搞不过外企。 重心低，这是相比油车很大的一个优势 电车把关注点全吸引到续航和配置上了，买电车的人不关心性能，昨天刚看到一个电车底盘性能差，弯道甩出去的视频。http://b23.tv/EWg4IOL 直线谁不会加速，弯道快才是真的快 {:sweat:}市场不买账你有什么办法
你看等离子电视啥下场 底盘质感，应该和悬挂系统关系比较大吧。
但是也许80%的路面环境你可能感觉不到都底盘的差别。 没看小米都有车机跑分排行榜了 {:lol:}
底盘 可以说绝大多数人根本不知道是什么东西。
大多人都是市区开开，减震越软就认为越好，至于性能，路感那都是什么东西。
电动车虽然底盘重心低，但也顶不住随便两吨以上的重量。
至于为什么说重量，参考F1和WRC，玻璃都换成塑料的。
同样轮胎规格，两吨和一吨的车 刹车距离，转弯惯性对抓地力影响想想都知道。 懂一点的还是有关注底盘的，底盘跟驾驶感受关系还是很大的。底盘不好的车，坐了会觉得很累。
高端一点的电车也有宣传CDC电磁感应悬挂，空气悬挂这些的。 kinoko 发表于 2024-2-18 15:08
直线谁不会加速，弯道快才是真的快
(引用自9楼)
单纯的快其实现在的新能源已经完爆大部分油车了，包括弯道，可以看看各大赛道的跑分，质感这东西就不知道了，很难去评判，毕竟没有统一的标准。 外包的啊，很多汽车设计公司，而且现在有模拟仿真，确实底盘没啥技术壁垒了。现在的新车底盘质感普遍都不差。 本来以为车越重，底盘就应该越稳，
只重开了朋友的BYD宋plusdmi ，完全不是一回事，后排那叫一个晃呀，转弯又侧倾的厉害呀，弯道都不敢开太快呀，
还有一辆刚出的suv方程豹落地也要29，30万多万，那种小震动，坐在后排感觉大脑都被震得不舒服了，，只能去越野，不适合平常道路开
舒适性比油车差太多了。。。 118139 发表于 2024-2-19 02:21
本来以为车越重，底盘就应该越稳，
只重开了朋友的BYD宋plusdmi ，完全不是一回事，后排那叫一个晃呀，转弯 ...
(引用自16楼)
宋plus dmi还是油车吧。
会有油改电和纯电平台的区别，因为电池平铺，底盘平整，所以比燃油车好调。 即使最低端的车，在马路上也只能发挥5成的性能。绝大部分的人都是四平八稳的开车，底盘相对发动机变速箱就没那么重要了。据说原来宝马非常重视高速时的驾驶感受，但就是卖不过奔驰，因为大部分国家开车你敢超过200，就要进局子了。 本帖最后由 长桥落雁 于 2024-2-19 15:12 编辑
电动机相对来说占的空间小，可以装双叉臂+五连杆（感觉这都快成好一点电动车标配了），素质就好于同档次的油车；电池重，重心低；最主要的是：大部分人开车，能走就行 当然需要。悬挂系统基本上和油车一样的。
现在的国产电车底盘很舍得用料，就是经验，技术和调教稍差一些。不像国外品牌，用配置来割韭菜。 地盘上电池包导致重心低是一方面，另外30万的电车已经很堆料了，悬架都是CDC的空悬，各种多连杆，铝合金摆臂的，以前合资车50万的都不一定能有。调教再找专业工程师调教一下，问题不大。很多人以前开5 6 E的，开30万电车也觉得不错。地盘这玩意儿，能砸成本就不会太差，不像发动机和变速箱，要用好的工艺和材料，外加调教好，很难。 调什么调能吹牛逼就可以了。有两只大嘴一个说电机是35000转的另一只说电机20000转。众所周知电机的转速单位是分，就是说他们的电机每分钟至少要转20000转。电动车省了减速箱，这个谁都知道。如果轮胎每转一圈汽车走2.5米，则120速度下每分钟走2000米，电机的相应转速应该是2000/2.5=800转.但电机转好几万转干啥呢。想飞吗。谁和我说说铝合金的摆臂怎么好了，钢的不好吗，铝合金敢和热处理后的钢比吗。整天吹牛逼误导人就应该抓起来毙了 ibmx311 发表于 2024-4-25 01:49
调什么调能吹牛逼就可以了。有两只大嘴一个说电机是35000转的另一只说电机20000转。众所周知电机的转速单位 ...
(引用自23楼)
哎，大多数电车是有减速齿轮箱的！时速能跑200以上的油车不少，电车则不多，这是因为电车的齿轮箱是固定减速比，不像油车那样有手动或自动换挡（变速），电动机的高转能力越强，车辆在高速状态时的动力表现就越好。
shuiluo2 发表于 2024-4-25 00:54
地盘上电池包导致重心低是一方面，另外30万的电车已经很堆料了，悬架都是CDC的空悬，各种多连杆，铝合金摆 ...
(引用自22楼)
现在国产电车的底盘用料不错，基础很好，只是缺经验和调教。不管怎么说，电车的独立悬挂怎么地也比油车所谓调教好的板车悬挂的好。 应该是电车的车速很少超过120的。有的又是独立悬架。所以感觉不出差别吧。 20000转的电机怎么减速呢，有人能有解吗 ibmx311 发表于 2024-4-25 13:52
20000转的电机怎么减速呢，有人能有解吗
(引用自27楼)
电动汽车为什么需要减速器？
电机+减速器方案可以降低驱动系统的整体重量和制造成本，目前两种方案同时存在，但电机+减速器的方案偏多。
例如，电机+减速器+后桥的方案用来代替电机+后桥方案（卡车），带减速器方案的整体重量比不带减速器的方案的整体重量轻了至少100kg，成本降低了1万多元。
如果电动汽车没有减速器的话，输出到轮的扭矩太小，尤其是爬坡等需要大扭矩的情况就很难满足了。而日常使用，绝大部分时间都是在平路上行驶，如果选大扭矩的电机，价格会极高，整车性价比就下去了。
车轮转速常用区间是0rpm（起步）到1000rpm（车速100km/h左右），特别是城市里常有的50km/h的车速，（对应轮速500rpm）现在大部分民用电机，在这个转速区间并没有很高的效率，选择可以是使用更高功率电机，通常意味着几倍的成本增加。齿轮箱主要作用是减速和增加扭矩，便是一个低成本的解决方案。
如果电机直驱，不仅需要复杂的算法匹配转弯半径和轮速差，更困难的是动态保持轮子实际转速和理论一样（两个轮子，同时按照理论设计）否则不能避免轮子打滑，造成不必要的风险。从成本和技术成熟度来说，现在还是电机+齿轮箱的天下。
所以目前和未来短期内，一定是高速电机加减速器的方案主导市场。
以一个经典车型为例来进行分析：特斯拉的第一个车型Roadster的最初设计是180kW电机+2档变速箱，后来由于变速箱生产质量的问题，被迫采用了固定齿比减速器，但为了达到相同的动力性能，使电机功率增大到240kW才能达到相同的性能。
特斯拉Model S P85可以轻松赢在起步，但在中后段加速却频输对手。究其原因，问题就出在特斯拉匹配的单级变速箱上：它使特斯拉始终在一挡上行驶，完成从起步到最高时速的行驶。
这相当于开一辆燃油车，用一挡起步后不换挡，直到转速被拉高至红线区，发动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速能力被大幅削弱。
采用单档减速器时，纯电动乘用车的动力性能完全取决于驱动电机，对驱动电机性能的要求较高，即要求驱动电机既能在恒转矩区提供较高的驱动转矩，又能在恒功率区提供较高的转速,以满足车辆加速、爬坡与高速行驶的要求。
单级变速箱不间断的动力输出对起步加速有利，但却不利于车辆的经济性与舒适性。尤其是为追求性能采用高转速电动机的Model S，它配置的高转电动机功耗较大，并且单级变速箱一挡大齿比，造成车辆巡航状态也处于较高的转速临界点，经济性不高。
当电动汽车的速度到达极限之后没有提升空间，所以的速度受到制约，高速经济性不高。同时，采用单挡减速器不利于高电驱动总成系统的效率，这是因为单一传动比通常无法同时兼顾纯电动乘用车的动力性和经济性，行驶过程中驱动电机多数情况下无法处于高效率工作点，尤其是在最高或最低车速以及低负荷条件下，驱动电机效率一般会降至 60-70%以下，严重浪费了车载电能而减少续驶里程。
以上回答了电车减速箱的重要性。电车减速箱为什么大多是固定减速比的。电动机的最大转速提高能给车辆性能带来什么好处。
电动汽车减速器在工艺和制造方面的难点在哪里？
电机目前的技术可以做到功率密度非常大，难点在减速器，高速的大传动比体积小巧的减速器，设计、制造水平都要很高，目前很难制造。
在6000RPM到15000RPM区间的减速器，噪音、发热量、密封、轴承都是技术难点，要保证减速器在高速、无冷却、长时间持续运行，。
下面的太专业，略。
可见电车减速箱也不简单，但完全能做出来并已经规模化制造。
本帖最后由 刀客 于 2024-4-25 22:29 编辑
说完了一个挡的缺点，电动车厂商们却依然在使用单级变速箱，这是何苦？关键在于单级有结构极为紧凑的优势，体积远比普通变速箱小很多，它不需要离合器，电控换挡结构也比液压更简单可靠。
单级变速箱正是利大于弊，主要性能已经满足当前的使用，所以才被广泛使用。
为什么国内绝大多数电动汽车还是匹配单级变速箱呢？并非他们不懂得锦上添花的道理，而是因为：
1、国外：适配于高速电机的变速箱生产不出来。
典型例子是特斯拉，那个变速箱供应商搞不出来，使特斯拉的车晚出来一年，差点把特斯拉搞死。
2、国内：变速箱供应链弱、整车厂集成控制能力弱，导致不想用复杂的变速箱。
这一般出现于国内的厂家。这里值得一提的是，电动汽车如果不用变速箱，连离合器都可以省了！
所以，我们还没有看到多级变速箱的存在。
这不是说厂商们已经放弃了提升经济性，只是现在还无暇顾及。多挡变速箱优势在哪里?
多挡位变速箱相比固定挡位对动力输出的损耗更小，能提升发动机的动力输出效率，这正是研发人员乐此不疲地对变速箱挡位数极致追求的关键，考虑到轻量化以及体积的问题，变速箱也不会无限制的增加挡位。
所以如果能匹配一个速比范围合理的多挡变速箱，来优化电动机动力爆发的时机，那将会大幅提升经济性，其次是持续加速性能。
随着电动汽车业内对变速箱的共同认可，以及电动汽车逐步由目前低端产品向上升级换代，用户对性能、效率和续航里程的追求以及对重量和成本的敏感度降低，匹配可变速的变速器应该是电动汽车传动系统未来的发展趋势。
这也说明了为什么电车的电动机种类多，技术发展极快，就是因为机械多档变速箱难度大，结构复杂，可靠性差，成本高。不如把精力放在电机机上，提高电机的效率，扭矩，转速，功率等相对更容易提高车辆的性能。这也是电车的优势之一。汽车内燃机，提高效率和性能容易还是搞电动机技术容易？ 刀客 发表于 2024-4-25 22:25
说完了一个挡的缺点，电动车厂商们却依然在使用单级变速箱，这是何苦？关键在于单级有结构极为紧凑的优势， ...
(引用自29楼)
我只是想问20000转的电机如何减速10倍以上，靠什么机构减速，传动原理放在那里谁都知道，就这搞20000转电机干啥。况且这类电机极大可能是同步电机，电机转20000转辐射能力多高有人测过吗，电机20000转的时候反向电动势多大想过吗。电机20000转需要多少减速比才能用，3级齿轮已经是工艺品了，即使3级齿轮输入极限是多少呢。就国产电平车这顿吹牛逼，就不应该活着。特斯拉是自己搞的一套，别人是异步电机，美国航母的弹射器也是异步结构的直线电机。难道根本不在一个水平线上，至于为什么不能用同步电机今后再说，我一直就想知道20000转30000转的电机如何减速。 liao-ljj 发表于 2024-2-18 14:04
大部分人根本不懂底盘的质感....自己开的车就上限，也不需要懂底盘....！
电动车除了快，剩下就是面子的满 ...
(引用自3楼)
我之前那个排量3.0要烧95的车已经吃灰两年了，现在排量3.6但可以烧低标号汽油，百公里大约14L Elex 发表于 2024-4-26 04:41
我之前那个排量3.0要烧95的车已经吃灰两年了，现在排量3.6但可以烧低标号汽油，百公里大约14L ...
(引用自31楼)
V8、V6的车主根本看不上新能源，也不差那几块油钱.....油卡都是余额几W的主..... ibmx311 发表于 2024-4-26 00:54
我只是想问20000转的电机如何减速10倍以上，靠什么机构减速，传动原理放在那里谁都知道，就这搞20000转电 ...
(引用自30楼)
你不知道或想不明白不等于没有或不存在。自己去网上查吧。
刀客 发表于 2024-4-26 23:02
你不知道或想不明白不等于没有或不存在。自己去网上查吧。
(引用自33楼)
我有磨齿机在磨齿轮，知道减速机构的极限是多少转。我有加工中心干活知道20000转是什么概念，我有新能源车知道这类车为什么不能用，我有同步电机在50公里时速下的辐射测试。你让我查什么，我就想知道两三万转的电机在电瓶车上用怎么好了，为什么那么多人会相信他们吹 liao-ljj 发表于 2024-4-26 07:14
V8、V6的车主根本看不上新能源，也不差那几块油钱.....油卡都是余额几W的主..... ...
(引用自32楼)
这不见得，我v8的车开了15年，虽然加油的时候没心跳过，但平时还是很注意节油的.大排量车费油的根本原因是路上跑不起来，8缸车上了高速最多也就14个油，12个油的时候最多。但有的时候由于有事着急频繁的超车跑到16个油也很正常。尤其是长时间大于170的时候，油耗更是高。 本帖最后由 reflecter 于 2024-4-27 09:48 编辑
也来凑个热闹，电车的大电池，好像一下子让底盘变得好调教些了的。。。
前阵子我们华东老板，分享了一篇“底盘大全”汇总文档，晚点开工作电脑传下，基本用的英飞凌，ST的ASIL-D的主控，功率IC。
比如下图这个是ST的CDC，双腔空气悬挂框图。
skype 发表于 2024-4-25 13:43
应该是电车的车速很少超过120的。有的又是独立悬架。所以感觉不出差别吧。 ...
(引用自26楼)
电车是号称，“30秒真男人”的~
记得小米SU7 Max的Boost模式，也只能持续数秒~
在沪宁高速苏州新区段，区间测速，曾经跟一辆奥迪A8，你追我赶了好几把，最后还是落败，我们电车跟“西装暴徒”，还是没法比的。 reflecter 发表于 2024-4-27 09:44
电车是号称，“30秒真男人”的~
记得小米SU7 Max的Boost模式，也只能持续数秒~
在沪宁高速苏州新区段，区 ...
(引用自37楼)
你给我120分....+换个座驾....估计比高铁快.... 本帖最后由 刀客 于 2024-4-27 22:47 编辑
ibmx311 发表于 2024-4-27 02:32
我有磨齿机在磨齿轮，知道减速机构的极限是多少转。我有加工中心干活知道20000转是什么概念，我有新能源 ...
(引用自34楼)
我在前面科普这么多还看不懂我也没办法。
大多数电车是单档不可变速减速箱，电车的电动机最大转速已接近或达到及超过两万转/分，说明已经量产大量输入转速达到或超过两万转的减速箱了。这个逻辑解释清楚了吗？
现在27000转的电机和配套减速箱动力总成都上市量产了，怎么还抱着什么两万转的所谓减速机构的极限不放？睁眼看看这个新世界吧。
reflecter 发表于 2024-4-27 09:44
电车是号称，“30秒真男人”的~
记得小米SU7 Max的Boost模式，也只能持续数秒~
在沪宁高速苏州新区段，区 ...
(引用自37楼)
用来超车和紧急时候用的，不是用来飙车的。
和A8比极速和持续，咋不和它比车价，比使用费用，比保养费用？ 刀客 发表于 2024-4-27 22:20
我在前面科普这么多还看不懂我也没办法。
大多数电车是单档不可变速减速箱，电车的电动机最大转速已接近 ...
(引用自39楼)
你看你那个图片里的轴承，除了圆锥滚子就是深沟球都是2000转以内的东西，别说别的我就想知道20000转是怎么减速的。需要减速10倍以上呢不是一级减速就够的。你不要告诉我20000转的电机不用减速就能用好不好。 刚才查了一下小米的轮胎，是19寸的，也就是说如果轮胎转1圈，车大约走1.5米，如果时速是180，轮胎大约每分钟2000转，如果电机是20000转需要减速10倍。要3级机械减速。10倍的减速用高速的同步电机简直是惊了，内转子同步电机由于转子是永磁的，带来的电涡流和反向电动势和有危害的辐射更厉害，而且高速会更热，极易导致永磁体失磁造成永久性的损坏。尤其是车有可能在城市开，大部分时间时速在60内，60的时速的时候，电机大约每分钟666转，搞个2万转的电机再机械减速得到必要的扭力不是吃饱了撑得吗。中国的道路不像德国有不限速的高速，大多数情况下车的速度在120以内。那样电机在大多数情况下也就转1300转以下。用一个2万转的电机加上复杂昂贵的减速不是吃饱了撑得吗，而且高速电机造电机的硅钢片会贵10倍。看看战斗机用的蜗扇发动机才转多少转。德玛吉的机床为了让15kw的电主轴能工作到13000转都不得不采用轴心冷却技术。我在图片上完全看不到轴心冷却的机构，轴承也是2000转以内的轴承。著名的罗宾逊R44直升机的发动机为一台莱康明AE1A5活塞发动机，最大功率为183KW，大约折合250马力转速大约是5300转，咱不知道一个破车为什么要用20000转的电机，要飞去火星吗 让我们再看看动力系统的结构，永磁电机和齿轮一起装在一个箱子里，如果动力像他吹的那样有425kw,则输出齿轮在30度斜齿下需要8个模数至少是需要300mm以上直径，他有那个地方装吗，据我所知300毫米8个模数的三级齿轮我们国家造不出来民品。最可怕的是电机和齿轮在一个箱子里，800伏的电压怎么绝缘呢，相信我齿轮不会是绝缘材料的。油虽然理论上是绝缘的但脏了怎么办，进水了怎么办呢，反正谁敢开谁开我不敢。 本帖最后由 刀客 于 2024-4-28 11:57 编辑
ibmx311 发表于 2024-4-28 03:39
你看你那个图片里的轴承，除了圆锥滚子就是深沟球都是2000转以内的东西，别说别的我就想知道20000转是怎 ...
(引用自41楼)
你比一大堆工程师都聪明，知识和经验都渊博。你个人的技术标准比车规还高，还严格。别人都是超载和超标设计和使用。别人都是虚假宣传，什么二万七千转，什么实验室三万转都是假的，都不可能，技术上都达不到。
刀客 发表于 2024-4-28 11:54
你比一大堆工程师都聪明。
(引用自44楼)
我觉得至少是我们论坛的人应该讲道理，理智讨论数据的合理性。不然我们学习干什么，听别人吹就行了，然后当一个狗屁不动的屌丝。高速的电机用在哪里是最重要的，而不是一个吹牛逼的噱头，现实生活中有几个人接触了每分钟20000转的同步电机呢，就算是工业品绝大多数场合也不需要每分钟两三万转的同步电机。要说我们这些接触过电路板的人知道钻细孔需要电机高转速达到钻头的线速度才能钻电路板的孔。但那些也是异步电机的电主轴，而不是动不动就会产生大量反向电动势的同步电机。另外我告诉你，聪明这个词在北京人眼里是骂人的词，绝大多数人的智商都差不多，有点成绩不是外围条件就是自己努力大多和聪明无关 本帖最后由 刀客 于 2024-4-28 12:17 编辑
您就在您自己的那个圈子里吧。不要试图叫醒一个装睡的人。
我在另外一个帖子里说的贴过来，作为我和你探讨的最后一贴。
电动汽车，包括电池和相关电源技术的进步速度比大多数人的认知快多了。
电动汽车及相关产业，说它是中国的新技术革命也不为过。国家已经把它列为新质生产力之一，电车新车渗透率已经超过50%大关，汽车出口就是它带动的。我们的技术把西方吓得不轻，什么安全，过剩都搬出来搞贸易保护，这些大家都看不到吗？
但现在还有不少人，目光短浅，思维落伍，抱着传统观念不放，有被时代抛弃的可能。汽车分坛里估计一半的人（的发言）能看出来。
只有紧跟大趋势把握机会，才能享受技术红利和赚到钞票。 仰望U7 磁悬挂技术 这是马上要量产的。 本帖最后由 reflecter 于 2024-4-28 19:11 编辑
reflecter 发表于 2024-4-27 09:41
也来凑个热闹，电车的大电池，好像一下子让底盘变得好调教些了的。。。
前阵子我们华东老板，分享了一篇“ ...
(引用自36楼)
上传“底盘芯片解决方案”。
芯片解决方案：
（ 1 ） ABS ： FS32K144HFMLL ， L9396CB990FE ， VNH9013Y ， R7F701372A ， TLE9183QK ，SC900719EAF。
（2）SPC58、L9780AC、L9960TR、L9305、OD273。
（3）SAK-TC297TP-128 F300N BC、TLE9183QK、L9826、2901Y、TJA1043。
（4）R7F702301B、MFS2630、DR703QA、TLE-92108-232QX、PCA9539PW、J29C2A7047、HC4851 2T、MC33CD1030 AE、DRV8906
ibmx311 发表于 2024-4-28 12:09
我觉得至少是我们论坛的人应该讲道理，理智讨论数据的合理性。不然我们学习干什么，听别人吹就行了，然后 ...
(引用自45楼)
国内企业都喜欢说最高，至于能持续多久那是个迷，反正最高就能达到那么多 llssr 发表于 2024-4-28 22:49
国内企业都喜欢说最高，至于能持续多久那是个迷，反正最高就能达到那么多 ...
(引用自49楼)
其实我没什么别的想法，就是想看他到底懂多少。因为我最讨厌跪舔装逼犯的小白了。众所周知电机想加大功率，缩小体积的唯一途径是增加基频的频率。随着基频频率的增加电机体积可大幅度的缩小，比如我们常见的电主轴有许多就把基频频率增加到了400hz。
电机搞不定就搞不定，说明白提高基频是无奈就算了，结果还变成了吹牛逼的噱头，变成了屌丝眼里的高大上，我最痛恨狗屁不懂就会舔的屌丝了，因为他们的存在，让许多不明真相的人上当受骗。
另外也有一些事情没挑明，电机的基频高了对驱动电路的频率也是一个考验，而且更可怕的是有害的电磁辐射成指数增强。我个人认为长期开电车对大脑是有严重伤害的，尤其是电机基频提高后采用常规的硅钢片和磁性材料的时候。有手持场强仪的人可以测一下看看有多厉害，因为偷工减料的作风是被中国人刻在骨头上的，完全是无师自通。 刀客 发表于 2024-4-28 12:16
您就在您自己的那个圈子里吧。不要试图叫醒一个装睡的人。
我在另外一个帖子里说的贴过来，作为我和你探讨 ...
(引用自46楼)
看你上面的，我不懂，但我相信你懂。但看了你说这个话，我推翻了我的相信，确认你是媒体复读机。
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